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‘10.4 공동선언’의 ‘기반시설 확충’은 북한측 선언문에는 ‘경제하부구조 건설’로 되어 있다. 이 경우 한국측의 기반시설에는 도로, 항만, 철도, 발전소, 통신 시설 등의 산업 기반과 더불어 학교, 병원, 수도 등의 생활 기반까지 아우르게 된다.
물론 ‘10.4 공동선언’의 광범위한 합의 중 하나인 역사, 언어, 교육, 과학기술, 문화예술, 체육 등의 협력을 생각한다면 학교, 병원 등의 생활기반 시설의 확충까지 생각할 수 있겠지만 이 글에서는 산업기반시설에 국한하여 남북경제에 미치는 영향을 기술하고자 한다.
‘10.4 공동선언’에서 기술된 경제하부구조에 관련된 합의는 해주항 활용, 문산-봉동간 철도화물수송, 개성-신의주 철도 개보수 문제, 개성-평양 고속도로 개보수 문제, 조선협력단지 건설, 백두산-서울 직항로를 개설 등 6개 항목이며 경우에 따라 자연재해 협력도 추가할 수 있겠다.
그렇다면 경제전반에 걸친 북한경제 하부구조의 현황은 어떠한가. 대다수 제도권 언론과 인사들은 북한의 경제하부구조는 매우 열악하다고 입을 모으고 있다. 북한이 경제하부구조에 대해 각 항목별로 현황과 특징을 살펴보자.
항만
2005년 8월 8일부터 10일까지 경기도 문산에서는 남북해운협력실무접촉이 있었다. 그 자리에서 남북해운합의서가 채택, 발효되었다. 채택된 해운합의서로 인해 남측 수역에 북측 선박 항해가 가능해졌다. 또한 주목할 점은 남북이 각각 7개의 항구를 서로에게 개방하였다는 점이다. 남측의 개방항구는 인천, 군산, 여수, 부산, 울산, 포항, 속초이며 북측의 개방항구는 남포, 해주, 고성, 원산, 흥남, 청진, 나진이다. 해양한국 2005년 8월호에서는 이를 통해 남북경제협력의 해운수송이 획기적으로 늘어날 것으로 기대하였다.
이렇듯 남북간 항만의 교역협력은 갈수록 늘어나지만 문제는 일각에서 주장하는 북한 항만의 협소함이다. 남측 일부 언론에서는 북한의 항만시설이 한국에 비해 매우 협소하여 대규모 교역이 쉽지 않다고 입을 모으고 있다. 그렇다면 북한의 항만능력은 과연 어느 정도인가?
해양한국 2005년 8월호에서는 북한항만의 하역능력이 총 3,410만톤이며 부두길이는 총 연장 15.6km 라고 밝혔다. 이러한 하역능력은 물류수송능력과 직결되며 부두의 길이는 짐을 싣고 내릴 선박의 개수를 결정하는 중요변수이다. 한국의 경우는 하역능력 52,700만톤이며 부두길이는 총 159km라고 한다.
3,410만톤의 하역능력은 어느 정도의 능력일까? 일례로 인천항이 3,460만톤이라고 한다. 그렇다면 북한의 하역능력은 한국 2위 규모의 인천항과 비슷한 규모라고 볼 수 있다.
그렇다면 북한이 보유하고 있는 3410만톤의 하역능력을 어떻게 평가해야 하는가.
우선 고려조건은 남북한의 인구비율이다. 남쪽의 인구가 북한보다 2배 가량 많기 때문에 남북의 경제수준이 같다하더라도 한국의 항만능력은 북한의 2배가 되어야 맞다. 둘째로 지리적 조건이 차이가 있다. 한국은 한반도의 남쪽에 자리하여 3면이 바다로 연결되어 있지만 북한은 서해와 동해가 분리되어 있다. 이러한 지리적 조건은 북한에서는 항만에 기초한 교통보다 철도나 내륙수송을 이용한 수송체계가 더욱 발전하였을 것이란 분석을 가능하게 한다.
이를 뛰어넘어 남북 항만설비의 차이를 설명할 결정적요인은 바로 남북한의 경제체제 자체가 다르다는 점이다. 한국은 수출입 중심의 대외의존경제이다. 한국은 보다 많은 제품을 생산하여 해외에 내다팔아야 경제가 유지된다. 그러기 위해서는 반대로 해외에서 들여오는 제품도 많아지게 되어 결국 막대한 물류설비를 필수적으로 동반하게 된다.
반면 북한은 무역을 중심으로 살아가는 경제체제가 아니다. 북한도 무역을 적극 추구하지만 이는 철저히 상호평등에 입각한 무역이다. 북한은 그동안 미국의 제재조치로 인해 동구권 사회주의의 붕괴 이후 국제사회에서 정상적인 무역 자체가 거의 불가능하였다.
한국의 항만은 보다 많은 물건을 실어나르는데 초점이 맞추어진 결과 기하급수적인 양적성장을 낳았다. 반면 북한은 필요한 물품을 실어나르는데 초점이 맞추어졌으며 이마저도 내륙수송과 연계 속에 발전하게 되었다고 보는 것이 타당하다.
이러한 여러 가지 제약조건이 있음에도 불구하고 북한 항만의 하역능력이 3,410만톤 가량으로 인천항과 맞먹는다는 것은 시사하는 바가 매우 크다.
결국 귀결은 북한에는 일정한 수준의 항만시설이 활용 중이란 점이다. 그럼에도 불구하고 하부구조건설을 논하는 것은 북한 항만시설에 최신설비를 도입하여 현대화를 꾀하고 효율성을 높이는 문제라 볼 수 있다.
철도
그렇다면 북한은 항만 대신 내륙수송 개발에 박차를 가하였는가? 나타난 자료를 통해보면 그것이 사실로 분석된다. 북한의 철도총연장은 5,224km 가량이라고 하며 그중 약 80% 가량이 전철구간화 되어 있다고 한다. 이는 한국의 3,125km 연장, 전철화 21%에 비해 훨씬 앞서 있는 수치이다.
북한에서 철도가 광범위한 수송수단이 된 것은 미국의 무역방해로 인해 석유의 안정적 확보가 힘들기 때문이다. 철도는 전철화할 경우 석유를 사용하지 않고서도 수송이 가능하다는 장점이 있다. 전철이 소모하는 전력은 석유가 아니라 석탄 또는 수력발전으로 보장하게 된다. 결국 석유를 쓰지 않고 물자를 안정적으로 수송하기 위해 북한에서 전철이 주목받은 것이다.
하지만 한국의 전문가들은 북한철도가 노후되어 기관차의 속도에 제한이 따른다는 점을 지적한다. 일각에서는 북한철도의 일부구간 평균 속력은 시속 20km에 불과하다는 충격적인 분석을 주장하기도 한다.
몇몇 세력이 북한철도의 속력이 시속 20km에 불과하다고 주장하는 것은 북한철도 현황을 객관적으로 분석한 결과가 아니다. 첫째, 북한철도는 상당부분 산간지역에 건설되어 있다. 북한의 개마고원의 경우 대부분 해발 2000km 상당의 고원지대로 이루어져 있다. 한국의 강원도 정선, 영월에서 철도의 속도가 늦은 것을 고려하면 해발 2000km 상당의 고원지대에서 속도가 어느 정도 떨어질 것은 당연한 사실이다.
또한 북한철도는 상당부분 단선철도라고 알려져 있다. 단선 철도는 오고가는 철도가 이중으로 놓여지지 않아 상하행의 동시기동이 어렵다는 단점이 있다. 북한당국은 단선철도에서 발생하는 수송상의 애로사항을 모든 철도를 순환선으로 형성하면서 해결하고 있다. 하지만 그렇다 하여도 반대편 기차가 지나갈 때가지 기다려야 하는 상황은 자주 발생할 것이다. 결국 단선에서 정차하는 시간을 고려하면 각 철도의 기본 속력은 시속 40km로 되어야 전체속력이 시속 20km가 될 수 있다. 개마고원의 해발 2000km 이상의 고도를 생각하면 시속 40km 철도를 두고 너무 낡아 사용자체가 불가능하다는 분석은 힘을 잃을 수밖에 없다. 일부구간에서의 낙후성을 절대화하여 전체 수치를 낮추는 것은 과학적인 분석태도가 아니기 때문이다.
결국 철도의 경우도 현대화의 문제로 귀결된다. 전철을 도입하는 경우는 기관차를 보완하여 효율을 높이고 석유를 사용할 수 있는 구간에서는 디젤 기관차를 도입할 수도 있는 것이다.
전력
북한의 전력난은 90년대 북한경제난의 원인으로써 해외로부터 석유, 우라늄 등의 발전연료를 확보하기 어려운 북한의 정치적 상황 속에 발생한 문제이다. 북한은 대형 수력발전소를 건설하고 도처에 중소형 발전소를 건설하는 방식, 기존 화력발전소의 설비를 정비하는 방식으로 1990년대의 전력난을 극복해 나갔다.
국회통일시대산업정책연구회에서 발간한 정책연구보고서 “북한의 전력수급현황”에 의하면 북한의 전력사정은 1998년을 계기로 개선되는 추세에 놓여있다고 한다. 통일부 자료에 근거하면 2002년 북한의 발전용량은 777만 kW이며 발전량은 194억 kWh에 달한다. 이는 한국의 4,845만kW의 발전용량, 2,664억 kWh의 발전량에 비한다면 각각 16%, 7.3%의 수치이다.
하지만 이 자료의 경우 90년대 경제난 이후 북한이 주력하였던 중소형 발전소의 발전용량이 첨부되어 있지 않다. 위 자료는 10만kW급 이상의 발전소 발전용량만 선별한 것이다. 일례로 조선일보는 2000년 말 당시 북한의 중소형발전소를 총 6,500여개소로 추정하며 여기서 생산되는 전력을 28만 kW 정도라고 평가하였다. 이는 약 25억kWh가 되어 결과적으로 전체 발전량은 220억 kWh로 상승하게 된다. 더구나 이는 2000년의 자료인데다 반북적 성향이 강한 언론의 자료이므로 실제 북한의 중소형 발전소 발전량은 훨씬 높을 것으로 전망된다.
북한의 전력을 한국의 전력과 단순비교하면서 북한경제의 낙후를 주장하는 데에는 무리가 있다. 왜냐하면 한국은 북한이 사용할 수 없는 원자력 발전을 전체의 43%에 걸쳐 사용하고 있기 때문이다. 한국의 경우 원자력 발전을 제외하게 되면 총 발전량은 무려 1500억 kWh로 줄어들게 되어 경제대란을 피할 수 없게 된다. 물론 1500억 kWh의 대다수 역시 수입한 석탄과 천연가스를 통한 발전으로 막대한 국부의 해외유출이다.
결국 북한의 전력난도 원자력발전의 저해, 그리고 석유와 천연가스 등 연료자원 수입의 어려움에서 기인하는 바가 크다고 하겠다.
통신
대외경제정책연구원의 이종운 연구원은 ITU에서 발행한 “Asia - Pacific Telecommunication Indicators 2000”을 인용하며 북한의 전화가입자 회선수는 1999년 110만 회선 정도이며 흔히 통신수준의 측정지표로 쓰이는 인구 100명당 전화 보급율은 4.64회선으로 추정된다고 밝혔다. 4.64회선의 전화 보급률은 일반적인 아시아 국가들 몽고(3.95회선), 필리핀(3.88회선), 스리랑카 (3.64회선) 보다 조금 높은 수준이다. 또한 대부분의 전화회선이 평양, 원산같은 대도시에 집중되어 있어 지방과의 통신 격차가 심하다고 한다.
하지만 북한당국은 1990년대 들면서 전화의 자동화와 함께 통신부문의 현대화를 추진하고 있다. 이종운 연구원은 이것이 주요 도시간 통신회선을 광케이블로 교체하는 것이라고 분석하면서 실제로 북한은 1990년 8월에 이미 UNDP와 광섬유 개발사업의 합의하고 1992년에는 ‘평양 광섬유케이블공장’을 설립하였다고 한다. 또한 북한은 1998년에는 평양-신의주, 신의주와 평안북도 내 시군 사이에 약 400km의 케이블을 매설하였다. 나아가 이종운 연구원은 2000년 3월에는 평안북도에 2단계 광케이블 공사가 끝나 평안북도 지역의 모든 시, 군 구역들의 통신선로가 현대화되었다는 북한보도가 있었다고 하였다.
이 뿐만 아니라 북한은 위성통신사업에도 적극적으로 뛰어들고 있다. 북한은 1986년에 인도양 INTELSAT의 위성지구국을 평양에 설치하여 위성과의 직접통신을 가능하게 하였으며 나아가 북한은 2001년 INTELSAT의 145번째 회원국으로 정식가입하였다고 한다.
경제하부구조 건설의 의미
이상 북한경제의 다양한 하부구조 현황 조사를 통해 살펴볼 수 있는 것은 남북이 합의한 경제하부구조 건설이란 애초에 존재하지 않는 북한의 하부구조를 빈터에서 새로 만들어 올린다는 개념이 아니라 기존에 존재하던 북한경제의 기초설비를 현대화하고 개량하여 그 효율성을 높인다는 측면에서 살펴보아야 한다. 보수세력들은 북한경제 하부구조 건설을 언급하면서 막대한 경협재원을 주장하며 문제의 본질을 흐리고 있다.
하지만 명백한 사실은 북한은 경제하부구조 자체가 없는 것이 아니라 기초토대를 갖추고 있다는 점이다. 문제는 효율성과 경쟁력의 측면이다. 북한이 ‘10.4 공동선언’에서 경제하부구조 건설로 나서는 것은 기존 설비의 현대화를 통해 경쟁력을 갖추겠다는 점이다. 그럼에도 불구하고 일부 제도권과 보수진영에서는 북한에는 원래 경제의 기초토대 자체가 존재하지 않는다는 식의 주장을 펼치고 있다. ‘10.4 공동선언’을 이행하기 위해서 약 30조원의 재원이 필요하다는 주장부터 펼치는 한나라당이 그 전형적인 예이다.
앞으로 급격히 늘어나는 남북경제협력을 위해서도 북한 지역의 경제하부구조는 조속히 완비되어야 한다. 북한 지역의 경제하부구조가 조속히 완비된다면 남북경제협력은 이를 토대로 하여 더욱 높이 비약할 것이다.
경제하부구조 건설은 남북공동번영의 지름길
북한의 경제하부구조 건설은 북한경제 뿐만 아니라 한국경제에도 커다란 도움을 준다. 첫 번째는 북한 사회간접자본(SOC) 확충과정에서 조성되는 건설경기다. 국토연구원은 북한 기반 시설 건설에 1조원을 투자할 경우 남한이 얻는 파급효과는 약 2.5조원에 이를 것으로 추정하고 있다.
이 경우 일각에서 주장하는 경제하부구조 건설 비용 39조 7천억원을 대입해보면 이는 중장기적으로 남측에 100조원에 달하는 천문학적 이익을 안겨주게 된다.
결국 북한의 경제하부구조 건설사업은 기존설비를 현대화하는 사업이며 중장기적 전망에서 100조원 가량의 이익이 예정되어 있는 대형 투자사업이다. 이러한 상황에서 대북투자는 이제 더 이상 ‘퍼주기’가 아니다. 상황이 이러한데도 온갖 꼬투리를 잡으며 ‘10.4 공동선언’ 이행을 방해하는 자들은 한국경제를 책임질 자격이 없다. 낡은 정치이념에 경도되어 대북투자를 반대하는 세력은 경제에 뒤쳐지는 세력이 될 수밖에 없는 것이다.
한국 당국과 경제주체들은 일부 보수세력의 재원마련 논쟁, 대북퍼주기 논란에 적극적으로 대응하면서 북한 경제하부구조 건설사업을 확고하게 추진하여야 할 것이다. 그리하여 민족경제공동체로 번영하는 통일한반도의 기본틀을 튼튼히 구축하여야 한다.