10.4공동선언에서 북한의 경제하부구조의 건설이 제기되는 가운데 도로와 철도문제와 관련해서는 특이하게도 “남과 북은 개성-신의주 철도와 개성-평양 고속도로를 공동으로 이용하기 위해 개보수 문제를 협의·추진해 가기로 하였다.”라고 특화시켜 합의하였다.

경의선의 정상운행

개성-신의주 철도는 남측의 표현에 따르면 경의선이 된다. 10.4공동선언에서는 “문산-봉동간 철도화물수송을 시작하고”라고 합의하였는데 문산-봉동 구간의 철도를 운행한다는 것은 경의선이 군사분계선을 넘어 운행을 개시한다는 것을 의미한다. 이 경우 서울-문산 구간의 기존 남측 경의선 철도가 문산-봉동 간 화물열차 수송과 더불어 개성-신의주 철도 공동이용으로 연결되면 결국 서울-문산-봉동-개성-평양-신의주에 이르는 경의선 전 구간이 개통과 더불어 운행이 가능하게 된다.

문산-봉동 구간에 화물수송을 시작하면 경의선 전체구간을 운행한 모든 화물에 대해서도 군사분계선에서 통관의 문제는 발생할 수 없다. 신의주에서 수송하는 화물도 봉동에 내려놓았다가 문산으로 수송하면 되고 평양에서 수송하는 화물도 마찬가지로 봉동에서 다시 출발하여 문산으로 향할 수 있기 때문이다.

이는 비록 화물수송에 국한되지만 경의선 전 구간의 정상적 운행을 의미하게 된다. 지난 50년간 군사분계선에 머물던 “철마는 달리고 싶다.”의 염원이 남북 두 정상의 10.4 공동선언에 의해 비로소 현실화 된 것이다.

경의선의 정상운행은 남북경제협력에 든든한 디딤돌이다. 경의선은 북한의 중심지역인 평양과 한국의 수도권을 곧바로 연결하는 철도이기 때문이다.

한국의 수도권은 한국국민의 절반 가까이가 밀집하여 거주하고 있는 지역으로 경인공업지역과 수도권 금융기관 등에는 한국 총자본의 약 80%가 집중되어 있다. 북한의 평양 역시 교통, 문화의 중심지로써 인근의 남포지역과 더불어 북한의 중심공업지역을 형성하고 있다.

이는 한국과 북한의 직접적인 육상교통이 현실화된다는 점에서 남북간 교역의 활성화를 가져올 수 있다.

지금까지 남북은 각종 교역, 이를테면 북한농산물의 수송이랄지 남측의 쌀 차관 제공 등을 해상수송에 의거하여 추진하여 왔다. 인천항에서 출발한 화물선이 북측 남포항에 도달하는 방식이다. 그러나 이 경우 화물의 선적과 하역에 시간이 걸릴 수밖에 없고 한반도 지리적 특성상 인천-남포 구간은 직선항로가 아닌 “ㄷ”자 항로로 에둘러 가야 하는 불편함이 있었다. 그리고 출발지와 도착지가 인천과 남포로 국한되어 제2, 제3의 수송이 불가피하였다.

이에 반해 경의선 화물수송이 본격화되면 기존의 남북간 교역은 훨씬 수월해진다. 이를테면 쌀, 또는 비료를 차관제공하는 경우를 들면 기존에는 남포항에 비료를 하역하면 이를 북한측이 다시금 수송해야 하는 번거로움이 있었지만 경의선 철도 운행의 경우 제공의 초기부터 개성지역에 몇 톤, 평양구역에 몇 톤과 같이 단번에 수요지까지 수송이 가능해진다는 장점이 있다. 북측 지하자원이나 농특산물의 수송도 마찬가지 면에서 훨씬 수월해지는 면이 있다. 여기에 개성공단 생산품이 직통으로 한국으로 수송되는 효과까지 발생한다. 이러한 상황은 한국시장에서 북한자원과 특산물의 가격경쟁력을 더욱 높일 수 있으며 결과적으로 전반적인 경제협력규모 증대로 직결된다.

개성-평양 고속도로 연결 역시 서울과 연결할 경우 경의고속도로로 연장될 수 있다. 결과적으로 이들 철도와 도로의 연결은 남북경제협력 전반의 활성화를 가져오기 때문에 한국경제를 안정시키는데 중요한 기여를 할 것이다.

하지만 일각에서는 북한의 도로와 철도 투자비용이 막대한 천문학적 비용이 들어간다고 주장하며 도로, 철도 연결에 부정적인 견해를 강조하는 모습도 있다. 그렇다면 과연 북한의 철도와 도로사정은 어떠한가? 구체적 현황을 알아야지 과학적인 계획과 투입자금 규모가 결정될 수 있다.

북한 철도의 현황

한국교통연구원 북한교통정보센터의 자료에 의하면 북한은 철도가 대량수송, 규칙적인 수송이 가능하며 수송시간이 짧고 수송원가가 싸기 때문에 철도에 의한 수송을 매우 중시하고 있다고 한다. 북한 전기기관차의 평균견인중량은 약 1,300톤으로서 북한연안해운의 평균적재능력인 1,000톤보다 높으며 북한철도의 수송원가는 자동차의 34%, 해상운송의 53% 수준에 불과하여 경제적 이익이 막대하다는 것이다.

그리하여 북한은 여객수송의 약 60%, 화물수송의 약 90%를 철도가 분담하고 있다. 한국의 경우 여객수송은 고작 8%에 화물수송은 6%에 불과한 점을 볼 때 시사하는 바가 매우 크다. 북한의 철도는 한국의 철도와 같은 비중으로 볼 수 없는 것이다. 그 결과 1999년 북한의 철도총연장은 약 5,248km로 한국의 3,125km에 비해 약 1.7배에 이르며 전체의 79% 구간이 전철화되어 있다고 한다. 다만 대부분 복선의 형태가 아니라 단선이며 산악지형이 많은 관계로 선로의 경사도가 높은 구간이 많다고 한다.

북한 철도에서 단선이 많은 것을 두고 일각에서는 상대편에서 기차가 오는 동안 이 쪽에서는 기다리고 있어야 해서 효율이 떨어진다는 주장이 있다. 물론 복선화되는 것이 철도수송의 효율을 가장 높이는 방법은 맞다. 하지만 북한의 철도는 대부분 순환선으로 구성되어 있어 단선화의 약점을 어느 정도 상쇄시키고 있다.

한국교통연구원 북한교통정보센터의 자료에 의하면 북한에서 통용되는 기관차인 붉은기6000호의 경우 최대속도 시속 120km가 보장되고 있다. 신의주-평양의 실제 표정속도는 시속 60.3km로써 225km 구간을 3시간 44분에 운행한다고 한다. 또한 북한 경의선의 화물수송능력은 계산 추정치에 의할 때 하루 약 37000톤을 수송한다고 한다. 그러나 이는 열차의 선로이용률을 일방적으로 50%로 정하고 운행속도를 전철구간(30㎞/h), 비전철구간(15㎞/h), 전철과 비전철의 혼합구간(20㎞/h), 복선구간(50㎞/h)으로 일률적으로 배분, 열차당 화차견인량수를 20량, 화차당 적재능력을 40톤으로 정한 가운데 단순추정한 것으로써 현실적 의미가 없다. 만일 복선 구간에서 선로이용률이 100%이고 경의선 표징속도로 운행한다고 가정하면 경의선의 선로용량은 하루 88000톤으로 증가한다. 약 2.4배 가량 차이나는 수치이다.

결론적으로 남측에서 시도하는 경의선 철도에 대한 분석은 북한철도에 대한 부정적 인식에 근거한 평균값을 대입한 관계로 실제보다 훨씬 낮은 수준으로 평가하고 있다고 보아야 한다.

북한 도로

북한 도로의 조건은 총 도로연장(6급도로 일부 포함)이 2만 4879Km로 남한의 1/3 수준이며 이 가운데 고속도로는 740km 구간이라고 한다. 북한의 경우 철도의 수송에 주로 의존하고 도로는 부차적인 개념으로 통용되고 있다.

교통개발연구원에서 발표한 “북한도로체계 연구와 수치지도 작성방안 연구”에 의하면 1980년대까지 북한의 도로는 주요 철도역이나, 항구 등을 잇는 연결교통인 보조수송수단으로 활용되었다고 한다. 도로의 장거리 운행은 철도나 수운망이 없는 지역에 한하여 담당토록 한다는 기본입장에서 정책이 추진되었다는 것이다. 그러나 논문은 최근 북한은 도로수송의 중요성을 강조하는 등 그동안의 철도 위주의 교통정책에서 탈피하고 있다고 주장한다. 북한은 도로운송이 기동성 및 운행속도가 높으며 원하는 시간에 수송이 가능한 교통수단이라고 평가하고 있다. 또한 도로운송은 주로 가까운 거리 약 150-200km 수준에서 수송원가가 저렴하고 도로건설비가 철도건설비에 비해 수십분의 1에 불과하다고 밝히고 있다고 한다.

본 논문에서 분석한 북한도로는 740km 구간의 고속도로와 더불어 포장률 92.4%의 1급도로가 2121km 구간이며 2급 지방도의 경우 포장률 36.7%의 9848km 구간이다. 그러나 본 논문에서는 우마차로, 소로까지도 도로에 포함시켜 전체 북한의 도로구간을 67889km로 늘린 가운데 포장률을 9.9%라고 주장하고 있다. 하지만 42502km 구간에 달하는 우마차로, 소로를 자동차가 주행하는 도로의 개념에 포함시킬지는 의문이다. 우마차로, 소로 등 6급 도로를 제외하게 된다면 북한 도로의 포장률은 13926km 구간에 46.6%가 된다.

결국 북한 도로 분석의 경우에서도 북한사회에 대한 부정적 인식이 확인된다. 논두렁 주변의 달구지가 지나가는 길까지 도로의 범위에 넣고 계산하여 도로포장률이 9.9%로 한자리수에 불과하다는 주장은 포장률을 인위적으로 조정하여 10% 이하로 맞추었을 가능성도 있기 때문이다.

이처럼 북한의 철도, 도로의 분석에서 북한사회, 경제적 수준에 대한 부정적 인식이 팽배한 것은 이들 조사분석기관들이 주로 탈북자의 증언에 기초하여 자료를 수집하기 때문이다. 북한경제의 정확한 면모를 파악하기 위해서는 기존의 자료들도 충분히 검토해야겠지만 그보다도 직접 방북하여 실사를 진행하는 것이 훨씬 객관적이라고 할 수 있다.

교통 연결로 얻어지는 이익

10.4공동선언에서 합의된 내용은 경의선 구간의 철도, 도로연결이다. 이 구간은 신의주, 안주, 정주, 평양, 사리원, 개성을 거치게 되며 평안남북도와 황해남북도 전반과 물류교환이 급속도로 향상된다.

북한의 서부지역인 평안남북도와 황해남북도는 북한의 평야지대로 동부의 함경남북도, 자강도, 양강도 지역과 비교할 때 북한주민 대다수가 거주하는 지역이다. 다시말해 경의선 철도와 도로설비가 완공되면 북한경제의 활성화에 직접적인 해택이 돌아갈 것이다.

당장 개성공단 사업이 활성화될 것이다. 한국교통연구원의 “남북연결 철도, 도로의 교통수요 및 비용분석연구”에 의하면 개성공단 3차(IT및 경공업지구)지구가 완공되고 금강산관광이 활성화되면 남북교역 물동량은 연간 1908만톤으로 전망된다고 한다.

또한 평양-남포지구의 산업시설과 화물수송이 가능해질 수 있다. 나아가 신의주, 사리원 지역 산업과도 연계가 가능하다. 한마디로 북부내륙지대와 동부해안지대를 제외한 대부분 북한산업지역과 물류수송을 연계할 수 있다는 것이다.

물론 이 경우 남북한 철도, 도로 체계와 설비를 정비하여야 한다. 다만 이 경우 한국사회에서는 앞서 언급한 바와 같은 부정적 인식에 기초한 나머지 북한 철도, 도로의 정비비용에 대해 터무니없는 비용을 책정하고 있다. 일례로 북한 지역 간선도로망 구축 계획에 모두 72조7411억 원이 소요된다는 정부당국의 보도를 들 수 있다. 이는 북한지역에 총 5342km 구간의 도로를 건설하는 것으로 이중 고속도로의 비중이 3029km, 다시말해 경부고속도로를 7개 만드는 것과 같은 규모이다. 이 가운데 개보수가 아니라 신설도로의 비중이 87%에 달한다.

정부당국이 이같이 72조원의 사업계획을 발표하는 것은 북한 도로의 포장률이 10%라는 등의 부정적 인식이 횡행하였기 때문이다. 북한지역에 5000km에 달하는 도로를 한국이 건설해야 하는가도 의문이지만 이 가운데 87%에 달하는 구간을 기존설비를 이용하지 않고 새로 신설하겠다는 한국정부의 계획은 일면 무모하기까지 하다.

이번 10.4공동선언에서도 합의된 것은 경의선과 신의주-평양 고속도로의 개보수이지 신설이 아니다. 정부당국이 남북간 합의를 뛰어넘어 사업을 과대포장하면 남북경제협력에 대한 국민들의 의구심만 커질 따름이다. 정부당국은 경제협력 사업을 객관정황에 기초하여 내실있으면서도 실속있게 하여야 한다.

항간에 알려진 남북철도와 도로의 연결사업은 사업규모가 실제보다 부풀려졌을 가능성이 높다. 남북 당국은 과학적이고 구체적인 공동실사를 통해 향후사업규모를 정확히 산출할 때 철도, 도로연결사업의 지지여론은 높아질 것이고 남북경제협력은 더욱 꽃펴날 것이다.