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희망찬 100년, '철도주권'과 ‘북한관’의 대전환이 필수<기고> 홍원식 피스코리아 이사장
홍원식  |  tongil@tongilnews.com
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승인 2019.03.13  16:27:06
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‘제2차 북미정상회담’을 위해 북한 김정은 위원장이 중국과의 혈맹 관계를 과시하며 9,000㎞를 왕복 이용한바 있는 철도는 GNP나 군사력 다음으로 국가주권을 과시할 수 있는 유용하고 중요한 수단인 만큼 ‘철도주권’이라는 용어를 부여해도 손색이 없다.

일제의 주권 침탈에 항거하며 ‘대한민국’의 기치를 올리는 기폭제가 되었던 ‘3.1민족저항운동’과 대한민국임시정부수립 100주년이 되는 올해는 한반도에 철로(노량진∼제물포)가 개통(1899.9.18.)된지 120년이 되는 해이기도 하다.

일본공사 미우라 고로가 주동이 되어 명성황후를 참살한 을미사변(1895) 직후인 1896년에 고종 황제는 주미대리공사 이하영 등의 조력을 받아 일본을 배재하고 미국인 모스(Morse, J. R.)에게 경인선 부설권을 부여한바 있다. 그 결과 경인선은 영국이나 미국은 물론 오늘날 유럽 각국과 중국이 사용하고 있는 표준궤(레일간 너비 1,435㎜)로 토목공사를 시작할 수 있었다. 그러나 한반도 침탈을 통한 대륙 진출의 야욕을 가지고 있던 일본은 고종을 무시하고 모스와 경인철도양도계약을 체결함으로서 경인철도의 부설권을 불법적으로 사취하여 갔다.

모스로부터 일체의 권한을 인수한 일본은 1899년 4월 23일 두 번째 기공식을 인천에서 가진 뒤 서둘러 토목공사와 궤도 부설을 하여 그 해 9월 18일 노량진~인천간 약 33.8㎞ 구간에서 임시 영업을 개시함으로써 일제의 야욕으로 인해 영광스럽다 할 수는 없으나, 이것이 우리나라 철도의 효시가 되었다. 이러한 연유로 그동안 역대정부는 9월 18일을 ‘철도의 날’로 기념해 왔으나 문재인 정부가 들어서면서 우리나라 최초 철도국 창설일(1894년 6월 28일)로 변경되었다.

‘미-일 철도밀약’으로 일제는 주권의 표징 중 하나인 ‘철도주권’을 미리 침탈함으로서 한일합병(1910)의 야욕을 드러낸 ‘철도국치’일인 9월 18일을 피해 새로운 철도의 날을 정한 것을 만시지탄이나 환영하면서 새로운 민족사 100년의 첫 점을 ‘철도주권’을 통해서 ‘철도강국시대’를 열었으면 하는 필자의 오랜 소망을 피력해 보고자 한다.

철도 개통 120주년인 올해, ‘철도주권’으로 ‘철도강국시대’ 열어야

문재인 대통령은 제2차 북미정상회담을 앞둔 지난 2월 25일 오후 2시부터 열린 수석보좌관회의에서 “역사의 변방이 아닌 중심에 서서 전쟁과 대립에서 평화와 공존으로, 진영과 이념에서 경제와 번영으로 나아가는 신한반도체제를 주도적으로 준비하겠다”라고 말했다. 또한 문 대통령은 3.1운동 100주년 기념사에서는 “한반도 운명의 주인은 우리”임을 강조하면서 “북한의 경제 개방 과정에서도 우리는 주도권을 잃지 않아야 한다”라고 했다. 그동안 피력해 온 ‘한반도 운전자론’에서 한발 더 나아가 ‘신한반도체제 주도자’로서 역할을 하겠다는 문 대통령의 강한 의지의 표현으로 보인다.

지금까지 정부 차원에서 의중에 두고 있는 한반도의 대륙 연결 철도망은 ➀부산·광양을 기점으로 서울·개성·평양을 거쳐 북한의 국경역인 신의주에서 중국의 국경역인 단둥(丹東)으로 이어져 중국횡단철도(TCR)∼시베리아횡단철도(TSR)를 연결하는 노선과 ➁부산·광양∼원산∼두만강역∼시베리아횡단철도 연결 노선, ➂부산·광양∼평양∼남강∼만주횡단철도(TMR) 연결 노선∼시베리아횡단철도 연결 노선, ➃부산·광양∼신의주∼베이징∼몽골횡단철도(TMGR)∼시베리아횡단철도 연결 노선 등이 있다.

이들 중 유력하게 검토되고 있는 제1안은 부산에서 신의주·단둥·모스크바를 거쳐 유럽의 주요도시에 이르기까지 총연장 1만 2,091㎞에 이르는데, 그 과정에서 한국과 북한·중국·카자흐스탄·러시아 등 5개국을 통과한다. 제2안인 부산·광양∼원산∼두만강역∼시베리아철도 연결 노선은 부산·광양시에서 출발하여 북한의 원산시·청진시·나진시를 경유한 뒤 북한의 국경 역인 두만강역에서 러시아의 하산을 통과한 다음 유럽까지 연결되는 시베리아횡단철도와 연결되는 노선이다. 총연장 1만 3,054㎞이며, 남한과 북한·러시아의 3개국을 통과한다.

어느 노선이 열리든 타데우시 시오즈다(Tadeusz Szozda) 국제철도협력기구(OSJD) 의장도 공언한바 있는 ‘세기적 철도혁명’이 한반도에서 현실화 되는 것은 부인할 수 없는 현실이다. 해외남북대륙철도사업단을 신설(2018.3)하는 등의 노력을 하며 오랜 시도 끝에 지난해 6월 7일 OSJD 관계장관 회의에서 우리나라도 정회원 국가로 확정된 됐고, 오는 4월 8~12일 서울에서 열리는 OSJD 사장단 회의에서 시오즈다 의장이 ‘한반도철도혁명시대’를 또 공언할 것이지만 트럼프 미국 대통령도 이를 직시하고 있다.

제2차 북미정상회담 전에는 물론, 귀국 후에도 트럼프 대통령이 “북한이 비핵화 합의를 이룬다면 믿을 수 없는 경제적 미래를 가질 것임”을 누차 공언하고 있는 저변에는 유럽과 연계되는 한반도 종단철도 시대가 깔려 있다고 봐야 한다.

20년 넘게 국제철도협력기구를 이끌고 있는 시오즈다 의장과 사업가 출신 트럼프 대통령이 ‘한반도종단철도혁명시대’를 주목하는 이유는 무엇인가? 바로 유통과 관광 구조의 ‘대혁명’을 예견하고 있는 것이다.

‘유시코리아시대’는 곧 ‘항구적 극일’이라는 새 역사 시작

‘유시코리아(유럽-시베리아횡단철도-한반도종단철도)시대’가 열리면 유럽과 아시아 대륙을 뒤흔드는 전방위적인 유통혁명과 거대한 ‘유시코리아 관광시장’이 한반도 중심으로 펼쳐지게 된다. 우리 민족이 미국, 중국에 이어 ‘G3강국’ 대열에 들어서게 될 거부할 수 없는 역사가 열리는 것이다. 여기에는 ‘한반도종단철도’와 자국철도(TJR)를 어떻게든 연결하게 해달라고 우리나라에 간청할 수밖에 없는 일본의 국제적 입지 급변이 전제되어 있다.

일본은 ‘유시코리아철도’의 기점인 ‘한반도종단철도’와 일본 철도를 연결해야만 철도혁명의 수혜자 대열에 동참할 수 있게 되는 만큼, 일본열도의 생사여탈권이 사실상 한반도에 복속되는 ‘항구적 극일(克日)’ 시대가 열릴 수 있는 것이다. ‘을미사변(1895)’과 ‘한일합병(1910)’ 이후 가속화된 일제의 만행에 항거해 천부적 저항권을 행사한 3.1운동 100주년인 올해를 ‘불가역적 극일시대’, ‘일본의 한반도 복속시대’ 원년이 되도록 하는 길은 무엇인가?

세기적이고 세계적인 ‘유시코리아(유럽-시베리아횡단철도-한반도종단철도)시대’ 개막을 통해 백범 선생이 <백범일지> 중 ‘나의 소원’에서 소망한 ‘세계문화강국’을 넘어 ‘세계경제강국’으로 갈 수 있는 천부적 기회를 유실하지 않는 방책은 무엇일가?

문재인 대통령과 김정은 국무위원장은 4·27 판문점 선언을 통해 ‘경의선·동해선 철도·도로 연결·현대화 실천 대책’을 마련하기로 한 뒤 문 대통령은 2018년 광복절 축사를 통해 “철도와 도로 연결은 한반도 공동번영의 시작”임을 천명한 후 남북 철로 구간 조사 등을 통해 유엔·미국의 대북 제재를 위반하지 않으면서도 철도협력의 의지를 안팎에 강력하게 과시하는 전략적 접근을 한바 있다. 3.1운동 100주년 기념식에서는 “신한반도체제로 전환해 통일 준비”를 공언한바 있다.

철도주권을 통한 철도강국 진입이 목전에 와있는 이 시점에서 필요한 것은 “철도가 민족 공존공영(共存共榮)의 왕도다”라는 선택과 집중이요, 배제해야 할 것은 정치적이거나 감상적인 접근 방식이라 할 것이다. 남북 분단 이전에 민족지도자였던 김구 선생이 “동포간의 화해와 협력을 위한 노력은 새로운 독립운동이다”라고 전국을 순방하며 외쳤던 유훈을 가슴에 새기며 우리 민족은 물론 인류행복을 보듬어 낼 수 있는 세기적 기회를 유실하지 않기 위한 우리의 자세는 무엇일까?

한반도 ‘철도강국시대’를 열려면 ‘북한관의 혁명적 전환’이 필수

첫째, 해방 이후 지금까지 지속되어 온 맹목적 이념대립에서 벗어나지 않으면 안 된다. 한마디로 북한에 대한 인식의 대전환이 없이는 한반도를 ‘철도강국시대’로 이끌어 ‘항구적 극일시대’까지 부산물로 안겨줄 ‘유시코리아 철도혁명시대’를 맞을 수 없음을 직시하여야 한다.

부산, 광양에서 출발한 열차가 유럽까지 왕복하기 위해서는 어느 노선을 택하든 북한지역을 통과하여야 한다. 지적법(地籍法) 상으로 보면 북한은 승역지(承役地)요, 남한은 요역지(要役地)인데, 맹목적 이념대립을 하는 것은 맹지(盲地)인 요역지 주인이 승역지 주인과 이전투구(泥田鬪狗)로 싸우는 격이기 때문에 환골탈태해야 하는 것이다.

둘째, 종북(從北)과 용북(用北)을 구별하는 자세가 긴요하다. 절대적 헌법질서인 자유민주적 기본질서 하에서 사회주의를 받아들이는 것은 어떤 논리로도 용납될 수 없다. 그러나 중국이나 베트남 등 사회주의 국가들과도 왕성하게 경제 교류를 하듯 북한을 활용하고 협력하는 것은 ‘통일지향 의무’를 명시하고 대통령 취임식에 선서까지 하게 한 ‘헌법정신’이라는 국민적 공감대 형성이 필요한 것이다.

셋째, 비현실적인 ‘시혜적 대북관’을 과감히 버리고 ‘생존적 대북관’으로 전환하여야 한다. 우리 사회에는 그동안 “통일비용이 들지만 동족이니 북한 동포들을 위해 또는 낙후한 북한을 돕기 위해서 통일을 하려 한다”라는 식의 기존 시혜적 통일관이 자리 잡고 있다. 이러한 시혜적 통일관은 북한의 통치구조가 동독과 다름을 간과하면서 동서독 간의 통일 상황을 염두에 둔 것으로, 외관상 맞는 말처럼 보이나 국제사회나 통일의 실질적 파트너인 북한의 동의가 이루어질 수 없는 시각이라는 현실적 한계를 갖고 있다.

현재 대한민국은 시골 읍, 면의 인구가 반세기 전에 비해 반 이상 줄어들면서 필자의 모교인 대창초등학교를 비롯한 많은 학교들이 폐교되어져 가는 아픔을 안고 있다. 전국 도처에 있는 폐교들은 출산율 저하로 인한 향후 내수시장 감축, 이로 인한 생산 감축, 이로 인한 실업 증대, 이로 인한 사회 불안과 갈등 등을 피할 수 없는 악순환의 예표라 해도 과언이 아닐 것이다.

주한미군 방위비 인상 등과 관련해 남한 경시 발언을 쏟아내는 트럼프 대통령은 물론, “한국은 파트너에 불과하고 미국의 동맹국가는 일본이다”라는 트럼프 정부 초대 국무장관 등의 모욕적 언사에도 불구하고 여전히 한미관계를 유지해 가는 이유는 무엇인가? 국제사회에서 살아남기 위해서 아닌가?

북한을 돕는 차원에서 남북관계를 개선하고 통일을 지향한다는 식의 ‘시혜적 통일관’은 출산율 급감으로 인해 인구절벽 시대를 향해 달리고 있는 위기의 대한민국이 안고 있는 구조적 한계를 총체적으로 극복하게 해 줄 수 있는 최상의 대안이 ‘유시코리아철도시대’임을 간과한 행태다.

북한과 단절된 남한은 중국, 러시아는 물론 유럽 대륙과 분리된 ‘섬나라’ 또는 ‘맹지’일 수밖에 없다. 이 절박한 현실을 극복하기 위한 최상의 대안인 ‘유시코리아철도’ 시대를 열기 위해서는 북한과의 협력이 절대적으로 필요하다는 ‘생존적 대북관’을 이제라도 솔직히 인정해야 한다.

G2의 개입을 배제한 ‘주권 수호적 한반도 종단철도’가 되어야

문재인 대통령의 생각이 아니길 바라지만, 한반도종단철도와 관련하여 납득되지 않을 뿐만 아니라 용인해서도 안 되는 부분이 있다. 문 대통령은 지난해 광복절에 이어 올해 ‘3.1절’ 100주년 기념사에서도 재확인한 ‘동아시아 철도공동체’의 실현 과정에서 미국의 참여를 전제로 해온 점이 그것이다.

필자가 지난 보수정부 이후로 우리나라의 G3 진입 방책으로 꾸준히 주장해 온 ‘유시코리아철도공동체’는 ‘동아시아 철도공동체’보다 넓은 개념이긴 하지만, 어느 것이든 미국이 참여하는 한 ‘철도주권’의 실질적 보장은 기대할 수 없다. 미국이 한반도 종단철도건설이나 ‘동아시아 철도공동체’ 또는 ‘유시코리아철도공동체’ 시대에 개입하는 일은 없도록 해야만 한다는 것이 역사적 교훈이요, 헌법적 명령이다. 그 이유는 다음과 같다.

첫째, 단순명료한 이유로 지리적으로 미국은 ‘한반도종단철도’나 ‘유시코리아철도공동체’와 무관하기 때문이다. 철도 ‘건설’은 지리적 ‘연계성’을 갖는 나라 간에 협력하여야 하는 것임은 상식인 터에 굳이 미국을 끌어들여 120년 전 ‘철도국치’를 재연시킬 여지를 둘 필요가 없는 만큼, 미국의 연계는 어떤 형태로든 용인되어서는 안 된다.

‘철도국치’라 함은 고종으로부터 철도부설권을 받은 것은 미국의 사업가 모스(Morse, J. R.)이지만, 한 나라의 철도 부설권 부여가 미국 정부의 개입 없이 불가능하였듯이 일제에의 철도부설권 양도에 미국 정부가 동의함으로서 우리나라가 철도주권을 자주적으로 확립하지 못하도록 한 점을 말한다.

둘째, ‘미일 동맹’의 뿌리라 할 수 있는 ‘가스라-테프트 정신’이 여러 경로로 재확인 된 상황에서 한반도종단철도 건설이나 동아시아 철도공동체 운영에 미국을 참여시키는 것은 유사 이래 처음으로 맞게 될 항구적 극일 또는 일본의 한반도 복속시대 개막을 유명무실하게 만들어 버리기 때문이다.

‘가스라-테프트 정신’이라 함은 1905년 7월 29일 당시 일본 총리 가스라와 미국 루스벨트 대통령의 특사였던 육군 장관 테프트가 밀약을 통해 일본의 한반도 강점과 미국의 필리핀 점령을 상호묵인하기로 한 ‘밀약(비밀조약)’에 깔린 미일 양국 간의 암묵적 유대 관계를 말한다. ‘가스라-테프트 밀약’을 체결한 일제는 그해 11월 대한제국의 외교권과 국방권을 강탈한 ‘을사늑약’을 필두로 한반도 강점을 가속화한바 있음은 주지의 사실이다.

‘가스라-테프트 유대’는 미국이 한반도와 일본을 대체재(代替財)로 보면서 더 엄밀히는 우등재(일본)와 열등재(한반도)로 간주함이 내포되어 있다. 이러한 사실은 일본 수상 아베가 일본의 외국 침략용 전력 보유를 금지하고 있는 평화헌법을 사실상 사문화하고자 미국의 용인을 청했을 때 한국의 반대에도 불구하고 오바마 대통령(당시)이 국제사회에 공인해 준 일과 트럼프 행정부 초기 국무장관 틸러슨이 한중일 3국을 순방하면서 “미국의 동맹국가는 일본이고 한국은 파트너국가일 뿐이다”라고 공언한 데서도 확인된다.

‘가스라-테프트 유대’는 해방 정국에서도 여실히 드러난 사실을 기록하자면 단행본을 발간해야 할 만큼 많기에 각설하고 한반도종단철도 건설, 나아가 동아시아 철도공동체 건설에 미국을 참여시킬 경우 미국은 필연적으로 일본의 이익 대변자 역할을 자임하고 나설 것임은 분명하다. 그렇게 되면 미일간에는 새로운 형태의 가스라-테프트 밀약으로 인해 유사 이래 처음으로 맞게 될 철도주권에 의한 항구적 극일의 기회 또한 유실될 수밖에 없음은 명약관화하다. 때문에 어떠한 명분이나 이유로도 미국이 한반도 철도주권에 개입하는 일은 없도록 해야 한다.

셋째, 한반도종단철도 건설이나 동아시아 철도공동체 운영에서 미국을 배제해야 ‘철도주권 수호’라는 동일한 논리로 중국의 개입을 막을 수 있기 때문이다. 현재 한반도는 사실상 미-중이라는 G2 양국간 패권 다툼의 현장임은 아직도 여진이 남아 있는 ‘사드(THAAD) 사태’로도 여실히 확인된다. 한반도에서 중국의 영향력이 현재도 막강한터에 한반도종단철도 건설까지 참여하도록 한다면 동아시아철도공동체가 중국의 영향권 하에서 흔들리게 될 것임은 불 보듯 뻔하다.

헌법적 가치인 철도주권의 확립이 절대적으로 필요함을 전제로, 미국의 참여도 배제했으니 G2 패권의 한 축인 중국도 배제가 불가피하다는 논리로 한반도종단철도 구축에 중국의 참여 또한 원천 배제할 수밖에 없음을 분명히 해야 한다. 한반도에서의 철도주권은 G2 양국의 영향력에서 자유로울 때 비로소 확립 가능하기 때문이다.

OSJD와 유럽 각국을 ‘한반도종단철도운영위’에 참여시키되, 소유와 이용을 엄별해야

한반도종단철도 구축과 운영에서 미국을 배재시키는 것과 달리 중국을 배제할 수는 없다는 인식이 있다. 시베리아 횡단 철도(TSR)와 연계되어 있는 중국 횡단 철도(TCR) 때문이다. 이런 연유로 ‘한반도종단철도’ 구축과 운영에서 중국은 불가분의 관계에 있는 것으로 착각하는 것이다.

필자가 서두에서 밝힌 유시코리아(유럽-시베리아횡단-한반도종단)철도 중 제2안인 부산·광양∼원산∼두만강역∼시베리아철도 노선은 남한과 북한·러시아의 3개국만 통과한다. 유시코리아(유럽-시베리아횡단-한반도종단)철도 시대의 서막은 철도주권을 굳건히 확립하기 위하여 중국을 배재한 가운데 구축해도 중국횡단철도(TCR)는 기 구축되어 있는 시베리아횡단철도(TSR)와 연계라인을 통해서 이용할 수 있다. 한반도종단철도와 중국횡단철도와의 직접적 연계는 유시코리아(유럽-시베리아횡단-한반도종단)철도 시대 개막 후에 별도로 논의하여 연계해도 무방하다는 의미다.

그렇다면 유시코리아철도 구축은 누가 참여하며 어떤 비용으로 충당하여야 하는가? 현 정부는 이와 관련하여 구체적 청사진을 제시하지 않고 있다. 그러한 가운데 경의선 철도 등의 실태 조사를 하면서 발표하는 대국민 메시지에는 우리 국가 예산으로 한반도종단철도 건설에 소요되는 비용을 충당할 것 같은 뉘앙스가 담겨 있다.

경의선 철도 정상화 수준에 그친다면 모르나 한반도종단철도를 확장한 유시코리아철도 시대는 남북 합의만으로는 불가능할 뿐만 아니라 예산 충원 방법도 다른 차원에서 모색되어야 한다. 이러한 논의는 북미회담이 최종적으로 잘 되어 북한에 대한 유엔 차원의 제재가 풀린 상황을 전제로 한다.

첫째, 유시코리아철도시대를 열기 위한 한반도종단철도 구축비용은 국고가 흘러넘친다 해도 남한이 전담해서는 안 된다. 그 이유는 문재인 대통령과 김정은 위원장 간의 합의사안들이 국회 동의 절차를 거치지 않은 가운데서 집행하는 것에 대한 절차적 흠결 주장과 ‘퍼주기’ 시비 등으로 야기되는 국론 분열과 갈등을 막으면서도 더 나은 대안이 있기 때문이다.

둘째, 유시코리아철도시대를 열기 위한 한반도종단철도는 소유와 경영을 분리해야 한다. 한반도종단철도의 소유는 남북한이 하되, 경영에는 국제철도협력기구(OSJD)와 유럽 각국을 참여시켜야 한다.

그 이유는 간단하다. 유시코리아철도시대를 열기 위한 한반도종단철도 구축에 소요되는 비용은 이용자비용분담의 원칙에 입각하여 이해관계국들이 분담하도록 하면서 한반도종단철도에 대한 이권을 국제사회가 분점토록 함으로써 유사시 중국이나 미국이 한반도를 침공할 수 없도록 하기 위해서이다.

OSJD는 1956년 6월 러시아(당시 소련), 북한, 러시아, 중국, 폴란드, 슬로바키아, 알바이나, 카자흐스탄 등 정회원 28개국이었다가 2018년 6월 7일 키르기스스탄에서 열린 OSJD 장관급 회의에서 만장일치로 우리나라도 정회원 국가가 되었다.

OSJD는 철도교통신호, 표준기술, 통행료, 운행방식 등에서 통일된 규약을 마련한다. 따라서 시베리아 횡단 철도(TSR)와 중국 횡단 철도(TCR)를 잇는 대륙 철도 운행에 참여하기 위해서는 필수적으로 가입해야 한다. 이를 위한 신규 정회원 가입은 기존 정회원 국가들의 만장일치 동의가 필요한데, 북한이 남한의 정회원 가입에 동의한 것이다.

유시코리아철도시대를 열기 위한 한반도종단철도 구축에 소요되는 비용과 운영은 OSJD와 유럽 각국 중에서 유시코리아철도시대 구축과 이용에 동의하는 나라들이 참여하는 ‘가칭 유시코리아철도운영위원회’를 만들어 충당하도록 하여야 할 것이다.

셋째, 한반도종단철도의 폐쇄 및 일본철도로의 연장 여부 결정권은 남북한의 ‘주권적 결단’ 사항으로 남겨둬 OSJD나 유럽 각국이 좌우할 수 없도록 해야만 한다. 경영과 소유를 확실히 분리하는 것이다. 배타적 속성을 가진 소유권을 제대로 확보하지 못하면 G2의 각축장인 한반도가 이용권을 가진 국제사회의 각축장으로 전락할 것이기 때문이다.

한편 국제연합 헌장 제23조 상의 ‘거부권(Veto Power)’을 가진 5개 상임이사국들인 프랑스와 영국이 러시아와 함께 ‘유시코리아철도운영위원회’ 구성에 참여한다면 ‘한반도종단철도’와 함께 국제사회에서 한반도의 위상 또한 강화될 것이다.

국제철도협력기구(OSJD)는 1998부터 현재까지 폴란드 출신인 타데우시 시오즈다(Tadeusz Szozda) 의장이 이끌고 있다. 시오즈다 의장은 “한반도 종단철도 시대는 곧 세계철도 혁명 시대의 개막”임을 오래 전부터 공언해 온 사람이다.

작년 6월 7일에 정회원 국가가 된 우리나라에서 다음 달 8일부터 5일 동안 서울에서 OSJD 사장단 회의가 열린다. 범정부 차원은 물론 남북공조 차원에서 유시코리아철도시대를 열기 위한 한반도종단철도 구축 기반을 마련하여야 할 때이다.

OSJD와 유럽 각국이 참여하는 가칭 ‘유시코리아철도운영위원회’ 구성에 관한 의결이 그 첫 단추이다. 대북 제재는 현재의 문제이고 유시코리아철도시대를 열기 위한 한반도종단철도 구축은 미래의 문제이다. 현재 상황이 발목을 잡고 있다 하여 미래를 설계하지 않는다면 개인이든 국가이든 발전도 희망도 기약할 수 없다.

필자는 남북 분단 후 처음으로 북측에 6천 권을 보급(2004. 7)한 바 있는 졸저 <소설 백범 김구> 하권 뒷면 표지에 ‘하나님이 우리를 도우신다면 누가 우리를 대적하겠느냐(롬8:31)!’라는 대한민국임시정부 김구 주석의 친필 휘호를 새겨 두었다.

암살 위협에도 불구하고 김구 주석은 “남북동포간의 화해와 협력보다 우선하는 것은 없다”고 전국을 순회하며 외치다 ‘한 알의 밀이 땅에 떨어져 죽으면 많은 열매를 맺는다(요12:24)’는 평소 유언(활천 23호)대로 반민족세력의 흉탄에 맞아 소천(1948.6.26., 경교장)했다.

문지기가 되겠다는 각오로 백범 선생이 참여하였던 대한민국임시정부 수립 100주년인 올해. 하늘을 우러르며 ‘사즉생’의 결단으로 민족을 품고 ‘세계의 중심 한반도 시대’를 예견하였던 ‘백범의 리더십’이 지도층뿐만 아니라 해내외 동포들의 공감대적 가치가 되었으면 하는 바람 참으로 간절하다.

 

홍원식 (사)피스코리아 이사장

   
 

필자는 <통일헌법이념으로서의 백범사상>을 연구하여, 국내 최초 백범 전공 법학박사 학위를 취득하였다. 중학 졸업 후 3년 동안 청소년 노동자 생활을 하다 ‘우리 민족이 인류행복을 선도하는 문화강국이 되기 위해서는 교육을 받아야 한다’는 ‘백범정신’에 큰 영향을 받아 학업을 시작해 독학으로 대학에 진학했다.

원광디지털대학교 초빙교수 및 경기대정치전문대학원 외래교수 등을 역임한바 있으며 현재 대통령이 의장인 민주평화통일자문회의 상임위원, (사)피스코리아(백범정신실천겨레연합) 이사장으로 재직하고 있다.

각급 학교·각급 경찰청·군부대 및 ‘민주평통’ 각 지역회의 등의 초청으로 전국순회강연을 통해 ‘백범 정신’과 ‘통일비전’을 제시한 공로로 대통령 표창(2006)을 받은바 있으며 저서로는 <통일헌법학개론(2015)>과 <소설 백범(2019)> 등 10여 권이 있다.

 

 

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굽은소나무 (qnseksrmrqhr) 2019-03-17 07:17:15
좋은 하루 되시길 바랍니다
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