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김정일 “남북이 반드시 같이해라” 유훈 남겨G-한신, ‘신의주-개성 고속철도.도로’ 계약 내용 공개
김치관 기자  |  ckkim@tongilnews.com
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승인 2016.12.26  01:55:40
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▲ 국회 통합과 상생포럼은 9일 국회 귀빈식당에서 남북철도 연결사업에 관한 포럼을 개최했다. [사진 - 통일뉴스 김치관 기자]

“무엇보다도 북한 내에 여의도 20배에 해당하는 부지를 우리가 관리한다는 사실은 우리가 상상하지 못한 효과가 있을 것이다.”

몇 차례 언론에 오르내렸던 북한 신의주-개성 간 고속철도.도로 연결사업의 추진 전모와 중단 현황이 이례적으로 속속들이 공개됐다. 그간 남북 간에 추진 중인 사업이라는 특수성 때문에 공개를 꺼려왔던 한국 측 사업자가 자신들의 처지를 호소하기 위해 국회에서 직접 전모를 공개했기 때문.

‘신의주-평양-개성 사이 고속철도 및 고속도로 건설사업’ 계약자인 상지군관투자주식회사 컨소시엄의 한국 측 당사자이자 공동 사업시행자로 선정된 (주)G-한신은 지난 9일 국회 귀빈식당에서 열린 국회 통합과 상생포럼 조찬모임에서 계약 내용과 현황을 공개하고 국회의 협조를 당부했다.

G-한신 부설 (사)남북경제협력연구소 전문위원인 윤희로 박사는 “G한신의 신의주-개성 철도건설사업단의 본부장으로서 신의주-개성 프로젝트 컨소시엄의 대표로서 그동안 중국과 북한과 협상을 통해서 계약을 이끌어낸 장본인”이라고 스스로를 소개하고 2014년 2월 24일자 계약서를 제시했다.

“본 계약에서는 G-한신 김한신 대표가 사인했다”

계약서에 따르면 계약은 조선국가경제개발위원회와 상지관군투자주식회사가 맺었고, 사업시행자는 상지군관투자유한공사와 (주)G-한신으로 명기됐다. 윤희로 전문위원은 “MOU 사인을 할 때는 상지투자유한공사가, 본 계약에서는 G-한신 김한신 대표가 사인을 했다”며 “이것은 실제 이 컨소시엄의 주도권은 G-한신이 쥐었다는 의미”라고 설명했다.

신의주-평양-개성 376㎞에 고속철도와 고속도로를 건설하는 이 사업은 계약 금액 240억불, 건설기간 6년, 운영기한 30년의 BOT(Build Operate Transfer) 방식으로 관리.운영권은 물론 광산개발권을 제공받는 조건으로 돼 있다.

<신의주-개성 고속철도.도로 건설 개요>

2014년 2월 24일 체결한 ‘신의주-평양-개성 사이 고속철도 및 고속도로 건설사업’ 계약서에 따라 건설 개요를 살펴본다.

   
▲ 신의주-개성 고속철도.도로 노선도. [자료제공 - 남북경제협력연구소]
   
▲ 신의주-개성 고속철도.도로 개념도. [자료제공 - 남북경제협력연구소]

<계약 개요>
계약일자 : 2014. 2. 24
계약자 : 조선국가경제개발위원회, 상지관군투자주식회사
사업시행자 : JVC(상지관군투자유한공사, (주)G-한신)
계약금액 : 240억불
계약방식 : BOT(Build Operate Transfer)
         - 투자 원금 및 이자 회수 기간 : 북한 20%, 사업시행자 80%
         - 이윤 창출 기간 : 북한 30%, 사업 시행자 70%
         - 사업자의 수익 보장 : 광산 개발권 제공
         - 사업자의 권한 : 사업시설의 건설, 관리 및 운영
노선 : 신의주-평양-개성 (376㎞)
사업기간 : 건설기간 6년, 운영기한 30년

<고속철도>
설계속도 : 300㎞/h
운행속도 : 250㎞/h
배차간격 : 3분

<고속도로>
주행속도 : 120㎞/h
포장재료 : 콘크리트
도로폭 : 왕복 4차선

<부대시설>
철도역사 : 7개소(신의주, 정주, 신안주, 평양, 사리원, 해주, 개성)
철도차량기지 : 2개소
고속도로인터체인지 : 9개소


윤희로 전문위원은 “중국이 독자적인 추진 계약을 했을 때는 190억불이었고 공사기간도 3년을 제시했다”며 “이미 우리의 건설관리 능력에 있어서는 원가적 측면이나 공기적 측면에서 중국에 밀리고 있다는 분명한 사실을 확인하게 된다”고 말했다.

이처럼 중국 측이 훨씬 유리한 조건을 제시할 수 있는 상황에서도 이 계약에 한국 기업이 주도권을 갖고 참여하게 된 배경에 대해 윤희로 전문위원과 김한신 G-한신 대표가 비화를 공개했다.

윤 전문위원은 “실제 북한에서는 이 사업이 2010년도 이전에 일찌감치 계획이 됐고 그것이 발표됐는데 ... 이명박 정부 들어섰을 때에 북한은 주체 100년에 경제살리기 변화를 일으키게 된다. 그때 중국의 심양항천그룹과 본계약을 체결”했다고 전했다.

“7장 정도 편지를 김정일 위원장한테 써서 보냈다”

   
▲ 윤희로 남북경제협력연구소 전문위원(오른쪽)이 발표하고 있다. [사진 - 통일뉴스 김치관 기자]

일차로 중국 기업과 계약이 체결됐음에도 불구하고 이를 뒤집고 한국 기업이 참여한 국제컨소시엄이 계약자로 재선정된 배경에 대해 김한신 대표는 “이것은 철도주권 문제도 걸려있고 나라의 재물을 팔아먹는 것 아니냐. 그런 것을 A4 용지 7장 정도 편지를 김정일 위원장한테 써서 보냈다”며 “김정일 위원장이 2012년 3월 8일 지시를 내린다. 이것을 국제선으로 건설하고 남북이 반드시 같이해라. 남.북.중으로 하고 밀폐식으로 해서 처음에는 국제 전용으로 쓰다가 단계적으로 북한에 역을 개방하는 것으로 하자고 했다. 유훈이 됐다”고 설명했다.

또한 당초 북한은 최대의 철광산인 무산광산 개발권 지분 75%를 중국 기업에 넘기는 조건으로 계약을 맺었지만 G-한신은 BOT 방식을 제시해 지하자원 개발권을 보호해줬다는 점도 중요한 요인으로 꼽았다.

김한신 대표는 “일단 북측에서는 BOT 민자방식을 몰랐다”며 “한 1년을 연구하고 나온 게 2012년도에 BOT 민자방식을 도입하겠다. 그래서 최고인민회의 상임위원회 정령으로 발표한다”고 전했다.

광산 개발권을 주면 한국광물자원공사가 매장량과 품위를 확인한 후 이 개발권을 담보로 산업은행이 AIIB(아시아인프라투자은행)와 같은 국제 금융자본을 끌어와 건설사에 공사대금을 지불하는 방식이다.

김정일 국방위원장의 유훈을 이어받은 김정은 위원장은 2013년 2월 대외경제성에 △철도도로는 국제선으로 건설하고, △다국적 컨소시엄이 건설토록 하며, △고속도로를 먼저 개통하고 철도를 개통하며, △내국 이용객도 국제선 요금을 지불한다는 등의 방침을 제시했다.

이같은 방침을 바탕으로 2013년 12월 8일 남.북.중 간에 의향서가 작성됐고, 2014년 2월 24일 건설 계약이 체결됐으며, 2014년 3월 28일 베이징에서 북측 당국자들이 참석한 가운데 실무회담이 진행됐다. 그러나 지금은 남북관계가 단절돼 발이 묶인 상황이다.

윤 전문위원은 “최근 2016년 9월에 신의주-평양 고속도로의 건설 합의를 북한 정부하고 중국 정부하고 또 한다”며 “이것도 우리가 막고 있다. 왜냐하면 본계약을 체결할 때 고속도로가 있기 때문에 ‘계약 위반이 아니냐’며 우리가 막고 있다”고 말했다.

김 대표는 최근 북한 측에서 압록강철교가 노후돼 이미 완공해 놓은 신압록강대교를 이용하기 위해 신압록강대교와 북측 기존 도로 구간을 연결하는데 소요되는 자재와 장비를 요청하고 있다며 “새 정부가 들어올 때까지만 기다려달라. 그렇게 지금 협상하고 있다”고 전했다.

또한 “경원선 복원공사도 아무런 이유 없이 중단됐다”며 “지금 새로운 걸 한다기 보다는 기존의 만남 자체를 연결시켜주고, 북한을 접촉할 수 있도록만 해줘서 북쪽에 우리가 뭔가를 할 의지가 있다는 것을 보여주는 것만으로도 북한을 설득할 수 있다”고 호소했다.

중국의 일대일로, “모든 정책의 우선순위”

   
▲ 김한신 G-한신 대표가 발표하고 있다. [사진 - 통일뉴스 김치관 기자]

윤 전문위원은 “중국을 접촉했을 때, 중국은 시진핑이 발표한 일대일로 정책에 아주 매몰돼 있다. 모든 정책의 우선순위가 여기에 있다고 느꼈다”며 “시진핑의 일대일로의 캐치프레이즈 중의 하나는 부산에서 뭄바이까지라는 이야기가 있다”고 우려를 표했다.

나아가 “본 사업(신의주-개성 철도.도로)이라고 하는 것은 길게 보면 한국과 중국과 일본을 연결시키는 관문이 된다”며 “중국은 절대적으로 이 노선을 스스로 개발하려는 의지를 갖고 있다. 수단으로서 AIIB, 실크로드기금 등등 모든 자금과 기술력을 동원해서 이 사업을 성사시키고자 한다”고 지적했다.

윤 전문위원은 이 노선을 ‘황금 노선’이라며 “평양을 중심으로 해서 러시아, 실크로드, 중국횡단철도(TCR), 한국철도, 나아가서 일본철도까지 연결시키는 교차점”이라면서 “북한도 이 사업에 관한 열망이 대단하지만 거기에 따른 자금력과 기술력을 갖고 있지 못하기 때문에 이것을 국제시장에 내놓게 된다”고 분석했다.

특히 “이 사업은 단지 북한 내부의 신의주에서 개성의 철도를 연결한다는 우리 경부고속도로와 같은 의미가 아니다”며 “이것은 단둥과 연결시키고 서울을 연결한다는 전제조건하에서 건설하는 것이다. 그래서 분명한 것은 국제노선이다”고 의미를 부여했다.

김한신 대표는 “중국의 일대일로 정책과 연계해 다자간 협력으로 건설함으로써 남북관계에 국한된 사업이 아니라 6자회담 당사국들이 참여하는 다국적 사업으로 추진할 계획”이라고 밝혔다.

최근 시베리아 횡단철도를 러시아 하바로프스크에서 한반도를 거치지 않고 일본 홋카이도까지 해저터널로 연결한다는 구상이 발표된데 대해 윤 전문위원은 “기술적으로 보나 자금문제로 보나 정치공학적 측면에서 볼 때 시간이 많이 걸리는 것”이라며 “한일 해저터널이 관통된다면 아마도 동북아 지역경제는 저희가 알지 못하는 획기적인 변화가 일어날 것”이라고 전망했다.

“한국의 철궤 표준을 적용하는 것으로 계약”

   
▲ 국회 통합과 상생포럼 대표의원인 조정식 건설교통위원회 위원장(가운데)이 인사말을 하고 있다. 왼쪽부터 김부겸 의원, 조정식 의원, 포럼 연구책임의원인 윤관석 의원. [사진 - 통일뉴스 김치관 기자]

윤 전문위원은 고속철도.고속도로의 표준단면 설계도를 제시하고 “한국의 철궤 표준을 적용하는 것으로 계약했다”며 “북한의 인프라 시스템을 누가 관리하느냐의 관건은 이것을 중국이 건설하면 중국 시스템이 들어오고 우리가 건설하면 우리 시스템이 들어오고 북한이 독자적으로 할 때에는 북한 시스템이 들어간다”고 설명했다. “우리가 통일한국을 염두에 둘 때는 한국 시스템을 적용하는 것이 필수적”이라는 것이다.

나아가 신의주-개성 고속철도.도로 건설 사업의 의미를 △고속철도.도로 주권의 수호, △고속철도.도로 인프라의 국제화(섬나라 탈출), △북한 내 부지 확보(여의도 면적 20배), △광산 개발권 확보 등으로 꼽았다.

특히 조선철도운수협회가 작성한 노반설계에 대해 “가장 지역적으로 평활한 서부해안선을 타고 내려왔다. 우리에 비하면 서해안 고속도로와 유사하다”면서 “농경지를 훼손시켜 가면서 건설하는 것이다. 또한 이 지역은 절대군사지역이다”고 북측의 의지를 평가했다.

윤 전문위원은 “이러한 계약을 끌어낸다는 것이 대기업도 아니고 정부도 아니고 대단히 어렵고 대단히 힘든 작업이었다”며 “지금까지 이러한 작업을 터놓고 대놓고 할 수도 없는 형편이었다. 그러나 앞으로는 여기에 의원들하고 정부하고 함께 나누어져야 될 것 아니냐”고 협조를 당부했다.

국회 건설교통위원회 위원장인 조정식 통합과 상생포럼 대표는 “철도 SOC와 관계된 광물자원 개발권과 직결돼 있고 운영권 문제는 철도 주권과 관계가 있다”며 “지난 8년이 잃어버린 8년이 됐다면, 앞으로 오늘 탄핵이후에 내년부터는 남북관계를 전환시키면서 남북경협 문제를 더 이상 늦출 수 없는 화급한 과제”라고 말했다.

   
▲ 박근혜 대통령 탄핵 결의안 처리를 앞둔 9일, 포럼에 참석한 의원들과 발표자들이 포즈를 취했다. [사진 - 통일뉴스 김치관 기자]

신영수 남북경제협력연구소 이사장은 “국회의원들이 남북 철도건설 문제에 깊은 관심을 가지고 있는데 대해 사실 놀랐고 고무적인 현상”이라며 “앞으로 국회가 지속적인 관심을 갖고 의회의 역할을 통해 통일부와 국토건설부 등 관련부처와 같이 협력해서 이 중요한 역사적인 사업이 성사되도록 힘써달라”고 당부했다.

통합과 상생포럼 연구책임위원인 윤관석 더불어민주당 의원의 사회로 진행된 이날 포럼에는 이인우 한국광물자원공사 남북자원협력실장이 북한의 광물자원 개발에 대해 발표했으며, 김부겸 의원을 비롯해 고용진, 김영진, 박재호, 박홍근, 백혜련, 어기구, 유은혜, 임종성, 진선미, 홍의락 의원 등이 참석했다.

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