윤희로(남북경제협력연구소 선임연구위원)


대체로 국민소득 3만 불 시대에 다다를 때 건설 산업은 내리막을 맞이한다. 우리의 국민소득이 2만 불을 상회하나 인프라의 수준은 이미 3만 불의 사회 수준을 넘어선지 오래다. 특히 4대강사업을 끝으로 이 땅에 토목은 사양산업화 되었으며, 이 정부의 ‘창조경제, 비전코리아’에 토목을 기반으로 하는 국가건설 프로그램은 들어설 자리가 없다. 때문에 건설업계는 해외에서 활로를 모색하고 있으나 대부분의 건설업계는 시장에 의해서 구조조정 되어 가고 있는 실정이다.

며칠 전 미항공우주국(NASA)에서 찍은 한반도의 야경은 시사하는 바 크다. 남한과 북한의 불빛의 차이가 경제력의 차이이며, 또한 사회 인프라(SOC)의 차이기 때문이다. 인프라의 수준은 경제력의 차이로 비교해 보면 약 20분의 1이며, 통일 자금의 부담 또한 인프라 건설의 비용이 대부분이다. 북한지역의 바다와 같은 어둠은 남한의 사회건설을 마치고 급히 퇴역하고 있는 건설의 역군들이 이제는 북한의 인프라 건설에 참여해야 함을 웅변적으로 말해주고 있다.

작년 12월 언론에 발표된 내용을 보면 중국의 투자회사와 북한이 ‘신의주-평양-개성’ 간의 고속철도, 고속도로의 건설과 운영에 대해 합의했다고 한다. 어두운 밤에도 지구는 돌아가듯 지난 6년간 남북의 경협이 단절된 상황에서 중국의 건설 산업은 대륙을 넘어 한반도에 까지 이르렀다.

국토의 혈맥인 고속철도와 고속도로가 중국의 자본, 기술, 표준에 의해서 건설되어 앞으로 약 40년 간 중국에 의해 관리 운영 된다는 것은 비록 한반도가 통일이 된다 하더라도 철도와 고속도로 만은 분단의 상황을 유지하는 것을 말한다. 국제 민간 기업이 북한과 계약하여 시행되고 있는 사업은 통일 후에도 승계할 수밖에 없기 때문이다.

더욱이 앞으로 막대한 사업비의 일부를 광산의 개발 판매로 대치한다니, 만에 하나 경의선 고속철도와 고속도로를 중국이 건설, 운영하게 된다면 국토주권의 일부를 중국에 내놓는 것이 아니고 무엇일까?

국내의 건설비로 미루어 볼 때 약 25조에서 30조에 이르는 투자비를 외국의 자본이 조달하고 외국의 기술에 의해서 약 400Km의 구간에 걸쳐 고속철도와 고속도로가 건설된다는 것은 북한의 시장과 사회가 건설 활동에 의해서 개방된다는 것을 의미한다.

위성에서 본 북한지역의 어두움은 비극이나, 건설시장으로 볼 때 북한은 황금 시장이며 우리의 손에 의하여 건설되어야 할 우리의 시장이다. 한 나라의 철도, 도로 운영권은 국토 주권의 일부에 해당하기에 해방이후 남한의 건설을 외국에 내어 준 사례가 없었다는 점도 시사하는 바가 크다.

통일로 이르는 길은 멀고 험하다. 그러나 통일 이전에 우리의 설계기준에 의한 철도와 도로를 건설하고, 건설 후 30년간 우리가 관리, 운영한다는 것은 작은 통일을 의미한다.